Foto passo ferroviario Severomujsk sulla ferrovia BAM (febb

Foto passo ferroviario Severomujsk sulla BAM (febb 2011)

Queste foto si riferiscono alla ferrovia siberiana orientale (Vostochno Sibirskaya zhelesnaya doroga), (vedi carta delle tratte delle ferrovie russe) durante il viaggio del febbraio 2011. Le foto in questa pagina si riferiscono al percorso da Novyj Uoyan a Taksimo.

Un nuovo macchinista viaggia sulle ferrovie russe…

Severomujsk…un po’ di storia…poi le foto, sempre in questa pagina

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A circa 300 km ad est del lago Bajkal la ferrovia Bajkal-Amur incontra la catena montuosa di Severomujsk. Si tratta del punto probabilmente più difficile in cui è stato pensato il tracciato dell’intera linea. E’ una zona sismica (fino a 400 terremoti all’anno), in terreno permanentemente gelato (permafrost) e con presenza di laghi sotterranei nelle viscere delle montagne.

Dato che il tracciato da cui passare era sbarrato da una montagna, bisognava costruire un tunnel per passarci attraverso. I lavori cominciarono nel 1977 e finirono il 5 dicembre 2003, quando passò il primo treno nella galleria. Quando divenne ovvio che la realizzazione del tunnel sarebbe durata un tempo indefinito, si iniziò a costruire una strada alternativa, che fungesse da linea temporanea, per garantire la percorribilità sull'intera BAM fino al completamento della galleria.

Nacque cosi il progetto della variante di Severomujsk, una sorta di linea "alpina" ferroviaria, con cui superare le montagne intanto che il tunnel veniva ultimato. La costruzione della variante iniziò nell'agosto 1982 e terminò nell'autunno 1983. Intanto si pensava che il tunnel sarebbe stato pronto per il 1986-87. Per evitare che lungo la BAM ci fosse un tratto non in uso, che in definitiva spezzava in due l'intera linea, già nel marzo del 1983 si mise in funzione una deviazione di circa 24 km tra le stazioni Angarakan e Kazankan. Questa variante fu realizzata sul percorso più breve possibile, il che però obbligò a mettere in secondo piano ogni norma di sicurezza relativa alla pendenza massima consentita in ferrovia: in alcuni punti la pendenza era anche di 40 metri al chilometro. Quindi i treni merci venivano divisi in più pezzi, per permettere alle locomotive di riuscire a trascinare almeno qualche vagone. Per ragioni di sicurezza il traffico passeggeri era totalmente proibito. I passeggeri della BAM venivano trasportati da Angarakan a Kazankan con dei camion, seguendo la strada di servizio costruita insieme alla variante ferroviaria. Oggi i binari su questa prima variante non ci sono più, ma la massicciata si conserva quasi interamente.

Quando fu definitivamente chiaro a tutti che la realizzazione del tunnel sotto le montagne si sarebbe protratta per un tempo indefinito, si cominciò a realizzare una variante montana migliore. Nel novembre 1985 ebbero inizio i lavori. Questa variante prevedeva una lunghezza di 64 km e una pendenza di 18m/km. Il passo è a 1200 m d'altezza. I lavori terminarono nel 1989. Lungo questa variante fu permesso il traffico sia merci che passeggeri. La velocità non superava i 20 km/h. Questa variante è quella tutt'ora in funzione, che viene mantenuta in esercizio per garantire una seconda possibilità strategica di percorrere l'intera BAM senza interruzioni, qualora il tunnel non fosse percorribile (come è avvenuto nel 2011, per manutenzione: all'interno della galleria si formano enormi stalattiti di ghiaccio, pericolose per la circolazione dei treni, che devono essere periodicamente eliminate).

In condizioni di normalità l'unico treno che passa, due volte al giorno, lungo il passo di Severomujsk, è il treno dei lavoratori (rabochij) che collega Taksimo a Novyj Uoyan. Gli operai delle ferrovie russe mantengono in esercizio il passo lavorando quotidianamente sui binari, in estate e in inverno. Proprio su questo piccolo convoglio (un vagone e una locomotiva) ho viaggiato per osservare di persona quest'opera ingegneristica.

Il tunnel

La costruzione del tunnel oggi aperto è durata 26 anni (1977-2003). È lungo 15.343 m ed è il più lungo tunnel ferroviario in Russia ed il quarto al mondo. Realizzare questa galleria ha richiesto il concepimento e la messa in opera di strategie ingegneristiche ad hoc, dato che in nessun altro caso al mondo si erano incontrate simili difficoltà. La struttura geologica della catena Severomujsk viene definita "orrenda": permafrost, laghi ed acque sotterranee, elevata sismicità dell'intera zona. La pressione delle acque sotterranee è tale da rendere in ogni momento possibile la perforazione dei muri della galleria. Si doveva inventare una tecnica apposita per la messa in sicurezza di questo tunnel. Venne realizzato un tunnel di servizio lungo quanto quello principale e largo abbastanza per consentire il passaggio di un camion. Questo tunnel di servizio serve per la manutenzione e per l'eventuale evacuazione del personale in caso di incidenti o inondazioni sotterranee.

Per quanto ho potuto osservare, mi sembra che il tunnel principale consenta il passaggio di un solo convoglio alla volta. Nell'ambito della tecnologia pensata appositamente per questo tunnel, vale la pena di ricordare l'utilizzo di liquido nitrogeno, pompato nella montagna, per gelare le acque interne e stoppare temporaneamente lo scorrere dei fiumi sotterranei. La galleria è costeggiata da canali di drenaggio che continuamente eliminano la pressione dell'acqua dal cemento del tunnel stesso. Nel settembre 1979 accadde la tragedia peggiore nella storia della costruzione del tunnel: la trivella perforò la roccia che nascondeva un enorme lago sotterraneo (profondo 140m) e 12.000 metri cubi d'acqua si riversarono nel tunnel travolgendo tutto e tutti.

Morirono una trentina di persone.

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